Meinhard von Gerkan: Black Box BER

Vom Flughafen Berlin Brandenburg und anderen Großbaustellen - Wie Deutschland seine Zukunft verbaut

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Was aber ist eigentlich die Funktion eines modernen Flughafens? Die Regelung von Ankunft und Abflug der Maschinen? Die Kontrolle, Abfertigung und Weiterleitung der Reisenden? Weit gefehlt. Flughäfen sind mittlerweile zu gigantischen Verkaufsmaschinen geworden. Über die Vermarktung der Gewerberäume (Coffee-Shops, Modeboutiquen, Restaurants und anderer Verkaufs- und Büroflächen) soll ein Teil der Betriebskosten gedeckt werden. Der Flughafen Berlin Brandenburg verkümmert auf diese Weise zu einer Einkaufsmall mit Flughafenanschluss, (...) - P 109

Offenkundig, weil Shopping mittlerweile zu einem allgemein verbreiteten Freizeitverhalten gehört, das die Flughafengesellschaften glauben bedienen zu müssen. (140)

Das Projekt »Urbanisierung der Flughäfen« entspringt dem Versuch, »Nicht-Orte« in Orte zu verwandeln. Unter Nicht-Orten versteht der französische Anthropologe und Ethnologe Marc Augé für bestimmte Zwecke konzipierte identitäts-, gesichts- und geschichtslose Räume des Transits (Verkehr, Handel, Freizeit), in denen Menschen sich nur vorübergehend bewegen, (...). (273)

Aerotropolen sind Missgeburten der Investorenarchitektur. Statt in delirierenden Profitfantasien zu schwelgen und kalte, unwirtliche Nicht-Ort-Zonen zu entwerfen, orientiert sich unser Entwurf des Hauptstadtflughafens, was Form, Funktion und die menschlichen Bedürfnisse betrifft, an Kriterien, die einen bewohnbaren Ort ausmachen, den Gegenspieler eines Nicht-Orts. Ich nenne das »sinnstiftende Architektur«. Ihre Eckpunkte sind Einfachheit, strukturelle Ordnung und eine ausgewogene Balance von Vielfalt und Einheit. (283)

Der Verlust von sittlichen und moralischen Werten findet seine Entsprechung in der ausschließlich auf banale Ökonomisierung orientierten Bautätigkeit. (313)

Politisch gewünscht war eine möglichst preiswerte, um nicht zu sagen billige Baumasse mit hohem denkmalsfähigem Alleinstellungsmerkmal, ein in sich widersprüchliches und nicht zu erfüllendes Begehren. Der Hang zum Optimismus und das Wunschdenken führten zu einer kollektiven Realitätsverweigerung der Auftraggeber. Einsicht in die Unerfüllbarkeit ihrer Wünsche: Fehlanzeige. (452)

In diesem unwürdigen Hase-und-Igel-Spiel wurde uns als Architekten die Rolle von Kellnern zugemutet, welche die soeben georderten Speisen auftrugen, als die Gäste – Fachunkundige aller Couleur, vom Politiker über den Kaufmann bis zum Beamten – in der reichhaltigen Speisekarte bereits eine vermeintlich billigere oder schmackhaftere Speisenfolge zusammengestellt hatten. (499)

Wenn man heute über die Kostenexplosion spricht, unterschlägt man diese zum Teil wesentlichen und ständig geänderten Anforderungen und die damit verbundenen Manöver des Bauherrn. Mit anderen Worten, das Bauvolumen stand im krassen Gegensatz zur Kostenschätzung, und die weiteren Anforderungen unterlagen fortlaufender Veränderung. Die Bruttogeschossfläche stieg um 70 Prozent von 200 000 Quadratmeter auf 340 000 Quadratmeter. Eigentlich ein Problem, das jeder Eigenheimbauer kennt – nur ging es in diesem Fall um 400 Millionen Euro öffentlicher Gelder. (560)

Kurz: Gleich zu Beginn des Vorhabens verordnete der Bauherr Anweisungen, die sich kontraproduktiv auf die bauliche Umsetzung auswirkten. Alles sollte hier und jetzt zur Verfügung stehen, am besten schon gestern fertig sein, und das zum halben Preis! Mit solchen Einstellungen und Methoden gönnt man Entwicklungen keinen Raum und keine Zeit mehr, baut Drucksituationen auf, provoziert Provisorien, entmutigt Willenskraft und sät Unfrieden. Das Potenzial der Möglichkeiten wird abgewürgt, der Witz und die Lässigkeit gehen verloren, vieles reduziert sich auf eine Schmalspurvariante oder wird auf das falsche Gleis gesetzt. Das kann und sollte nicht Ziel eines Bauvorhabens und schon gar nicht unserer gesellschaftlichen Entwicklung sein. (604)

Spätestens wenn der Karren gegen die Wand gefahren ist, setzt in der Regel heftiger Aktionismus ein. Neben Schuldigen wird fast immer auch gleichzeitig nach einer schnellen, einfachen (aber leider nicht mehr kostengünstigen) Lösung gesucht. Nicht selten nimmt der Bauherr die Dinge dann selbst in die Hand.Genauso war es im Falle von BER nach der fristlosen Kündigung der Planungsgemeinschaft. Der Bauherr verpflichtete kurzerhand deren bisherige Subunternehmer! (707)

Das vom modernen Architekten zu beherrschende Wissen reiche mittlerweile »von kaufmännischen und juristischen Kenntnissen der Immobilienrendite und des Vertragsrechts über das technische Fachwissen von Materialeigenschaften und Herstellungstechniken bis zur Befähigung für die entwerferische Synthese. Das einschlägige Fachwissen hat in den vergangenen Jahrzehnten explosionsartig zugenommen. Hunderte neuer Baustoffe und komplizierter Herstellungstechnologien haben das Bauen gleichermaßen wie die immer spezifischeren Nutzungsanforderungen und ein Dickicht von Baugesetzen zu einer äußerst diversifizierten Disziplin gemacht. Da kein Einzelner mehr die gesamte Menge des Fachwissens bereitzustellen vermag, folgt daraus zwangsläufig eine Spezialisierung. Ursprünglich originäre Architektenleistungen werden deswegen von anderen besser und rationeller erbracht: von Statikern, Bauphysikern, Akustikern, Haustechnikingenieuren, Organisatoren, Soziologen, Psychologen und so weiter. In vielen Bereichen ist der Architekt von Spezialisten überholt worden. Zusätzlich substituiert die Technik der elektronischen Datenverarbeitung berufliches Know-how.« (725)

Die Auslagerung von Architektenfunktionen in die Hände von Experten hat die Expertokratie, die Herrschaft der Experten, ungemein erstarken lassen. Auf dem BER-Gelände wimmelt es von gut ausgebildeten Experten, jeder für seinen speziellen Bereich verantwortlich, aber ohne Blick für das große Ganze.
Die am weitesten gehende Spezifizierung in meiner mittlerweile fast fünf Jahrzehnte währenden praktischen Tätigkeit als freischaffender Architekt ist mir beim Flughafen BER zum ersten Mal begegnet. In direkter Beauftragung seitens der Flughafengesellschaft an das vom deutschen Brandschutzpapst Prof. Dr. Dietmar Hosser geführte Büro hhp-berlin wurde eine computergesteuerte komplexe Entrauchungsanlage für ein über mehrere 100 000 Quadratmeter großes Terminalgebäude konzipiert, deren Verständnis, Nachvollziehbarkeit und Beherrschung sich mehr oder weniger fast jedem normal gebildeten Ingenieur versagt und deswegen auf ein spezialisiertes Fachwissen beschränkt ist. (735)

Expertenmeinungen haben nicht selten die Eigenschaft, einander zu widersprechen, trotz gleichwertiger Plausibilität. Ein Beispiel hierfür ist das in einem Kurzgutachten der Dekra unter Berufung auf die Energieeinsparungsverordnung bemängelte Fehlen der Ummantelungen der im Wartebereich des Hauptstadtflughafens in der Decke verlaufenden Kühlrohre. Das ist eine wörtliche Auslegung der Vorschriften: Keine Energie darf verloren gehen. Die Experten der Baufirma YIT hingegen hatten eine technische Auslegung vorgeschlagen, nämlich die Kühlrohre nicht zu isolieren, um sie für die Kühlung zu nutzen. Im Einvernehmen mit der Flughafengesellschaft und der Planungsgemeinschaft wurde dementsprechend gehandelt. Beide Meinungen sind begründet, aber sie neutralisieren einander, ein klassischer Beleg für die Agonie der Expertokratie. (751)

(...) für den Bau eines Einfamilienhauses sind bis zu 24 000 Vorschriften zu beachten; die EU-Regelungswut hat wahrlich nicht mäßigend gewirkt, im Gegenteil. Hinzu gekommen sind Sicherheits- und Energieeinsparverordnungen. Gebaut wird mittlerweile mit einem zum Teil gigantischen technologischen Aufwand. Vor diesem Hintergrund wird deutlich: Architekten sind heute, möglicherweise abweichend von ihrem Selbstbild, alles andere als titanische Einzelkämpfer. Sie sind angewiesen auf die Spezialkenntnisse aller am Bauprozess beteiligten Institutionen und Personen. Sie sind angewiesen auf das Gespräch, den Austausch von Wissen, auf das dialogische Verfahren, wie gmp es seit Jahrzehnten praktiziert. (759)

Bei der Projektplanung des Flughafens in Schönefeld war alles anders. Es gab keine eindeutige Definition der Bauherrschaft. Vielmehr wurde ein Konsortium aus Nicht-Fachleuten, sprich: fachunkundigen Planern aus den Flughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Schönefeld und Berlin-Tempelhof, zusammengestellt, aufgefüllt mit hohen Beamten aus dem Bundesverkehrsministerium und mit Vertretern der Länder Brandenburg und Berlin. Dieses Konsortium hatte jedoch keine wie in der regulären GRW (Grundsätze und Richtlinien für Wettbewerbe auf den Gebieten der Raumplanung, des Städtebaus und des Bauwesens) vorgesehene eindeutige Definition seiner Aufgabe, weder die eines Auftraggebers noch die eines Fachpreisgerichtes. Funktionen, die eigentlich dafür sorgen sollen, aus dem Angebot der Planer die beste Lösung für den Flughafen Berlin-Schönefeld auszuwählen. (828)

Obwohl wir bereits mehrere Flughäfen fertiggestellt hatten und über genügend Erfahrung im Flughafenbau verfügten, lieh man uns nie das Ohr für eigene Vorschläge; Einwände galten nichts. Wir wurden von nahezu allen Entscheidungen über das Flughafenkonzept und über viele diffizile Fragen ausgeschlossen. Das führte zu den endlosen späteren Änderungen, weil die angeordneten Maßnahmen nicht nachhaltig waren und später zwangsläufig vieler Korrekturen bedurften. (874)

Die Wurzel allen Übels liegt meines Erachtens in der blauäugigen, naiven Annahme des Bauherrn, man könne einen Flughafen aus dem Nichts mit ein paar privaten Milliarden finanzieren und refinanzieren, um dann festzustellen, dass nichts läuft, und anschließend zu glauben, das Projekt BER mit einem vom Bauherrn zusammengewürfelten Planungsteam erfolgreich durchführen zu können, dessen Kompetenzen in keiner Weise definiert waren und nicht gerade Flughafenplanungskompetenz einschlossen. Mit anderen Worten: Die Verzögerungen des Flughafenbaus gehen – so wird es heute sichtbar – zurück auf unangemessene organisatorische Strukturen. Das hat viel Geld gekostet und kostet weiterhin viel Geld. Für gmp bedeutet das ein Höchstmaß an Betroffenheit und beruflicher Diskreditierung. (883)

Ich habe gelernt, dass ohne die Bereitschaft zu gegenseitigem Einvernehmen der Abschluss eines jedweden Bauprojekts zum Eklat führt. Um dies zu verhindern, bedarf es Umgangsformen, die in unserem kulturellen Raum leider zunehmend im Verschwinden begriffen sind. (986)

Die Entscheidung, was und wie gebaut wird, trifft die Gesellschaft mit ihren komplizierten politischen und wirtschaftlichen Mechanismen. Wir Architekten haben nicht nur die Verpflichtung, wir haben auch die Verantwortung, uns diesem Dialog zu stellen und mit innerer Überzeugung am Gespräch teilzunehmen. (1057)

Ein Typus eigener Art ist der öffentliche Bauherr. Er ist zwar begrifflich eindeutig zu fassen, in der Realität des Planens und Bauens stellt er aber meist nur eine abstrakte Größe dar, die sich wie eine Hydra in hundert Gremien verflüchtigt oder gar verleugnet und keine persönliche Verantwortung übernimmt. (1075)

Man kann sich leicht ausrechnen, dass personelle Wechsel nicht zur allgemeinen Stabilisierung, Effizienz und Kostenbeschränkung beitragen, von zeitweiligen Unübersichtlichkeiten der Zuständigkeiten ganz zu schweigen. (1090)

Eine Bauaufgabe beruht immer auf spezifischen Anforderungen, die sich aus Erfordernissen der Nutzung, des Klimas, der Ästhetik, der Besonderheiten des Ortes usw. ergeben und die fast jedes Bauwerk zu einem Unikat, zu einem Prototyp werden lassen. Trotzdem erwartet man die Perfektion eines seriell hergestellten Gebrauchsguts: Ein Bauwerk soll ebenso fehlerfrei funktionieren wie ein Kraftfahrzeug. (1115)

Wenn man erst drei Referenzbauten braucht, um zum Wettbewerb überhaupt zugelassen zu werden, ohne Gewinn eines Wettbewerbs aber nicht bauen kann, wie soll man dann je ans Bauen kommen? (1144)

Scheinheilig nenne ich es, den Zusammenhang von Bauen und Macht in demokratischen Gesellschaften zu leugnen und jenen, die sich an Architektenwettbewerben in autokratischen Gesellschaften, Saudi-Arabien, Vietnam oder China, erfolgreich beteiligen, ethische und moralische Verkommenheit zu attestieren. (1218)